Seit Menschen in großen Gemeinschaften leben, schieben sie große Projekte an. Viele davon bestaunen wir noch heute, mit anderen verbinden wir gemischte Gefühle.

Ob Luther die Stelle im 1. Buch Mose mit „füllet die erden / und macht sie euch unterthan“ korrekt wiedergegeben hat, darüber streiten die Gelehrten – offenbar wäre auch „urbar machen“ eine treffende Übersetzung. Wie auch immer: Der Mensch hat sich stets die Freiheit genommen, das Antlitz des Planeten so zu verändern, dass es seinen Zwecken dient. Lange Zeit passierte das durch kleine Gruppen in Form von Rodungen, Trockenlegung von Sümpfen oder Trampelpfaden. Doch schon im Altertum wurden große Projekte in Angriff genommen, die das Leben der Menschen verbessern sollten.

Im Mittelpunkt stand zumeist das Wasser. Ein eindrucksvolles frühes Zeugnis ist der chinesische Kaiserkanal, dessen erste Teile vor rund 2500 Jahren entstanden. Über eine Länge von gut 1800 Kilometern verband das komplexe Kanalsystem den wasserreichen Süden mit dem trockenen Norden. Es diente sowohl der Bewässerung als auch dem Transport von Waren. Parallel zu den Kanälen wuchs ein umfangreiches Straßennetz, entlang der Strecke entstanden zahllose Städte und Umschlagplätze, zum Teil mit gigantischen Speichern.

Die Kanäle waren durchgehend in Benutzung, und als die Chinesen 984 die Schleuse erfanden, erfuhr die Schifffahrt einen ungeahnten Aufschwung. Für Peking war der Kanal viele Jahrhunderte lang die wichtigste Versorgungslinie für Getreide und Seide – auch das Holz für die Verbotene Stadt kam über den Kanal. Noch heute nutzt das vor 30 Jahren gestartete Süd-Nord-Wassertransferprojekt Teile des alten Kanals.

Die alten Römer pflasterten nicht nur 80 000 Kilometer Straße, sondern leiteten ebenfalls Wasser in großem Stil um, allerdings zur Versorgung der wachsenden städtischen Bevölkerung. Die eindrucksvollen Aquädukte sind heute beliebte Touristenziele, tatsächlich verliefen Wasserwege wie die 100 Kilometer lange Eifelwasserleitung aber meist unterirdisch.

Einige Forscher schätzen, dass der Verbrauch pro Kopf in der von elf Aquädukten mit Wasser versorgten Stadt Rom höher lag als heute bei uns. Die insgesamt etwa 10 000 Kilometer langen Wasserleitungen sind für die Entwicklung des Römischen Reichs nicht zu unterschätzen: Sie förderten die Verstädterung, ermöglichten überhaupt erst große Ansiedlungen und verbesserten die Gesundheit der Einwohner enorm.

Wasser blieb auch die nächsten 1500 Jahre ein neuralgischer Punkt, aber nicht der einzige. Komplexe Kommunikation war nie schneller, als Menschen sich fortbewegen konnten. Das änderte sich 1837 schlagartig mit Samuel Morses Schreibtelegrafen. 1865 ging die „Türkenlinie“ zwischen England und Indien in Betrieb, Unterseekabel verbanden Europa auch mit Amerika. Plötzlich konnten große Teile der Welt fast in Echtzeit miteinander kommunizieren – ein gewaltiger Schub für die Effizienz von Wirtschaftsbeziehungen.

In einer zunehmend arbeitsteiligen und industrialisierten Welt wurde neben der Kommunikation auch der Transport zum Erfolgsfaktor. Die Erfindung der Dampfmaschine im 18. Jahrhundert brachte ein gänzlich neues Transportmittel: die Eisenbahn. Dampfloks hatten den größten Einfluss in den Kolonien, allein in Afrika wurden bis zum Zweiten Weltkrieg über 40 000 Kilometer Schienen verlegt. Die zahlreichen heute in Ostafrika lebenden Inder sind Nachkommen der Gleisbauer.

Die Infrastruktur ermöglichte es den Briten, rasch und kostengünstig wichtige Waren nach Europa zu transportieren: Gold und Diamanten aus Südafrika, Kupfer und Tabak aus Rhodesien (heute Sambia und Simbabwe), Kaffee und Tee aus Ostafrika, Baumwolle aus Ägypten und dem Sudan, Zinn und Kakao aus Nigeria und Ghana. Auch die Deutschen versuchten, noch buchstäblich auf den Zug aufzuspringen: Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs waren mehr als 4000 Kilometer Schienen in den deutschen Kolonialgebieten verlegt.

Den Transport vereinfachte auch der große Durchbruch zwischen Mittelmeer und Rotem Meer: 1869 wurde der Suezkanal eröffnet. Die Engländer, die das Projekt während der Bauphase zu verhindern versucht hatten, sicherten sich Anteile an der Kanalgesellschaft und wurden rasch die eifrigsten Nutzer: 15 Jahre nach der Eröffnung fuhren vier von fünf Schiffen unter britischer Flagge. Die Abkürzung sparte von Genua nach Bombay 32 Tage. Noch heute verkürzt sich etwa die Strecke von Singapur nach Rotterdam um 6000 Kilometer oder neun Tage.

Durch die direkte Handelsroute war der Kanal ein Treiber der Globalisierung, für den sich der wirtschaftliche Nutzen sogar abschätzen lässt. Als der Suezkanal nach dem Sechstagekrieg von 1967 bis 1975 geschlossen war, sollen jährlich etwa 1,7 Milliarden Dollar Schaden entstanden sein. Seitdem hat sich viel getan: Durch die Havarie der „Ever Given“ im März 2021 sind allein der Suezkanalbehörde in nur sieben Tagen etwa 80 Millionen Dollar an Gebühren entgangen – der volkswirtschaftliche Schaden wird auf sechs bis zehn Milliarden Dollar geschätzt. Bei Baukosten von etwa zwei Milliarden Dollar nach heutigem Wert war der Kanal definitiv ein gutes Investment.

Das wird gemeinhin auch über Bildung behauptet. Umso erstaunlicher, dass dieses Infrastrukturprojekt lange Zeit kaum als staatliche Aufgabe verstanden wurde. Die Universitäten, die den Aufstieg Europas in der Welt begründeten, sind im Zusammenspiel von Kirchen und Städten entstanden. Zwar brauchten sie etwa in Oberitalien ein kaiserliches (oder päpstliches) Siegel, aber Geld vom Staat gab es nicht.

So auch in England. Dort entsprang der wichtigste Impuls des Staates der Feindschaft mit Frankreich: Heinrich II. verbot 1167 englischen Studenten, in Paris zu studieren. Oxford profitierte davon – doch die Universität besteht eigentlich aus einer Vielzahl von Colleges, die von reichen Stiftern, Bischöfen oder Adligen gegründet wurden. Der große Konkurrent Cambridge wurde 1209 von einer Gruppe aus Oxford geflohener Gelehrter aus der Taufe gehoben. Dort gibt es immerhin das berühmte King’s College – das wurde aber erst 1441 von Heinrich VI. gestiftet. Später wurden die Staatenlenker klüger, aber der Kampf um knappe Ressourcen zwischen vorzeigbaren Infrastrukturprojekten und unsichtbarer Bildungsrendite muss immer wieder neu ausgefochten werden.